当美国商务部突然解除对华飞机发动机出口限制的消息传来，中国商飞生产线上的36架已完成总装却苦等动力的C919客机，终于迎来转机。这场持续三年的航空业"心脏断供"危机，暴露出国产大飞机供应链最脆弱的环节——没有适航认证的国产航发，再先进的机身设计也只能停摆在厂房。
断供之痛：GE发动机对C919项目的关键作用
CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机是C919目前唯一通过中美欧三方适航认证的动力系统。2020年至2022年断供期间，中国商飞年度报告显示因此导致36架订单延迟交付，相当于其年产能的60%。对比空客A320neo使用同款发动机却从未遭遇供应中断，凸显航空供应链地缘政治风险的残酷性。
国产替代进行时：CJ-1000A的进展与挑战
长江发动机CJ-1000A已实现高压压气机效率92%、涡轮叶片耐温1600℃等关键技术突破，2023年完成高空台测试。但中国航发商发公司技术负责人坦言，适航认证周期仍需3-5年，初期年产量不足50台，仅能满足C919年产量的20%。这意味着国产航发短期内仍难担纲主力。
双供应链策略的现实考量
成本核算显示，进口LEAP发动机单价约1200万美元，国产型号预估800万美元。但东航技术公司采购总监指出，考虑到美国ITAR条例的反复风险，未来三年可能形成70%进口+30%国产的过渡方案。这种"两条腿走路"的供应链布局，既能保障交付安全，又为国产替代留出技术验证期。
解禁后的产能爬坡预测
根据民航适航审定流程，重新启用进口发动机需完成2000小时耐久性测试。中航沈飞机身部件供应商的备料周期显示，最乐观情景是2024年四季度恢复月产3架，2025年二季度达成月产5架，到2026年才能实现设计产能月产8架。这意味着C919要追回延误的交付进度仍需时日。
这场发动机解禁既是喘息之机，更是清醒剂。正如中国商飞董事长贺东风所言："任何国际合作都不能动摇我们实现航空产业链完全自主可控的决心。"当LEAP发动机重新轰鸣在浦东机场时，长江发动机的研发车间依然灯火通明——中国大飞机的真正自由，终将来自那颗完全自主的"中国心"。
